GRANDES INOVAÇÕES: TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE

O primeiro automóvel de estrada com transmissão integral foi o holandês Spyker 60HP de 1903, um exemplar único. Desenvolvido a pensar na competição Paris-Madrid, infelizmente, não ficou pronto a tempo e, talvez por isso não pode evidenciar as vantagens do sistema.

Em 1966, o Jensen FF seria o primeiro automóvel produzido em série, e para uso em estrada, a usar a transmissão  integral permanente, mas com um sistema mecânico pesado, dispendioso e pouco fiável. Foram produzidas pouco mais de 300 unidades.

O sistema de transmissão integral permanente, só proliferou quando a Audi conseguiu desenvolver uma solução suficientemente simples e fiável.

A história tem 40 anos e é bem conhecida. Tudo aconteceu num dos tradicionais testes em condições extremas, antes do lançamento do Audi 80 CL Coupé, nas estradas geladas da Finlândia. Embora Jörg Bensinger seja creditado pelo mérito da ideia, quem guiava o Iltis de serviço no momento revelador, era Roland Gumpert, o mesmo que viria a fundar a marca de superdesportivos com o seu nome.

O Iltis era um humilde todo-o-terreno concebido para fins militares, em descendência directa do velho DKW Munga, movido por um modesto motor 1.7 de 75cv e, no entanto, naquelas condições de aderência, conseguia ser mais rápido devido à eficácia da transmissão integral. Gumpert convenceu Besinger. Besinger convenceu Piëch.

Para este último, a cartada inovadora da transmissão integral, era precisamente a solução certa para a missão que lhe havia sido atribuída: a de elevar a Audi ao estatuto de marca premium, sofisticada e competente.

Iniciou-se os testes com um Audi Coupé, com o motor atmosférico de 160cv, com a transmissão do Iltis, ainda sem diferencial central. 

Para demonstrar os benefícios do conceito Jörg Besinger teve de levar alguns administradores do grupo VAG à estrada mais íngreme da Europa, nos Alpes austríacos. O Audi subiu a estrada coberta de neve sem a menor dificuldade, o que provou a validade do conceito.

Para tornar a condução com transmissão integral permanente ser mais civilizada, era necessário aplicar um diferencial central e aí a solução técnica encontrada foi engenhosa. Com o diferencial central montado junto à caixa de velocidades, o veio secundário funcionava como roda de coroa e, usando um tubo oco, albergava outro veio que, ligado ao diferencial central, trazia movimento para o eixo dianteiro. Uma solução bastante compacta e até simples, com uma fiabilidade considerável.