PRÉ-CLÁSSICO: HONDA S2000

O CPAA pretende apoiar aqueles que hoje preservam com especial carinho automóveis que ainda não completaram 30 anos desde a data da primeira matrícula, mas que já ultrapassaram os 20. Para tal, permite o acesso a seguros mas acessíveis a estes proprietários.

Para isso, basta ser Sócio Efeivo do CPAA (ou como Sócio Auxiliar por apenas 20€ ano), estando isento do pagamento de jóia (125€) e inscrever o automóvel no Clube, associado ao seu nome (sem custos adicionais), ao longo do ano de 2021.

Com isto, aufere duas vantagens: o Seguro CPAA a 60€/ano desde já e, a partir da data em que a viatura completar 30 anos, receberá um desconto de 10% na Homologação de Veículo de Interesse Histórico.

Um dos veículos elegíveis é o Honda S2000, cujas primeiras unidades completam em 2021 os 22 anos.

Para os seus 50 anos, a Honda quis criar um modelo comemorativo. Três anos e meio antes, formou-se uma equipa, liderada pelo engenheiro Shigeru Ueahara, assessorado pela já mítica equipa Yutaka Otobe, Ryoji Tsukamoto e Nobutoshi Ohba. Mítica por ter sido ela a responsável pelos projectos NSX e Type R. Como consultor para a área dinâmica, a Honda contava com uma referência mundial: o incontornável piloto e jornalista Paul Frère.

Em Outubro de 1995, é apresentado no salão de Tóquio o concept SSM, que previa um motor com cinco cilindros em linha, com o sistema de abertura variável de válvulas VTEC e com a gestão electrónica de injecção independente para cada cilindro, PGMFi. Ambas tecnologias patenteadas pela Honda e que, como não poderia deixar de ser, faziam parte do caderno de encargos.

As linhas do SSM eram, na essência, muito semelhantes às do produto final. No entanto, pelo meio a Honda ainda encomenda à Pininfarina um estudo de design para o modelo. A proposta italiana, chamada Argento Vivo era a antítese da filosofia Honda, com linhas de inspiração retro, muito redondas, que fazem lembrar o estilo de um BMW Z8. Felizmente, a marca de Hamamatsu foi fiel a si própria, apostando num desenho futurista e sem floreados da autoria de Daisuke Sawai, designer da casa e mais tarde director do departamento.

Depois do NSX se ter consagrado como uma referência no capítulo dinâmico, a fasquia estava alta. Para obter resultados ideais de rigidez e estabilidade, a Honda optou por uma estrutura central em X, um pouco à semelhança de outros roadster de sucesso, como os Elan e mais tarde, o MX-5. A resistência à torção era, efectivamente referencial para a época.
A suspensão recorria à opção ideal para um desportivo: triângulos sobrepostos nos dois eixos.

A distribuição de peso era outro factor fundamental para um comportamento exemplar. A meta dos 50% sobre cada eixo foi atingida através da colocação do pequeno motor numa posição muito recuada, não sendo exagero considerar-se que está montado em posição central dianteira.

O motor é, claramente, o aspecto mais extraordinário do S2000. Com o nome de código F20C, ficou imediatamente famoso por estabelecer um novo recorde de potência específica: 120cv por litro. Um valor que só seria batido com o lançamento do Ferrari 458 Italia em 2009. A ficha técnica é, até certo ponto, previsível: quatro válvulas por cilindro, 87mm de diâmetro por 84mm de curso para favorecer os regimes altos. Bloco, cabeça em liga e pistões em alumínio forjado. Tudo se torna mais espectacular quando se analisa os regimes a que o motor trabalha, com o binário máximo de 208Nm a surgir às 7300rpm e a potência máxima às 8300rpm.

Números impressionantes, mas que podem sempre ser vistos como más notícias por quem aprecia motores “cheios”. No entanto, analisando as curvas de potência e binário, confirma-se que a primeira é uma linha sempre íngreme, mas a segunda é razoável logo a partir das 4000rpm, algo normal num motor de carácter desportivo.

A transmissão da potência às rodas é feita através de uma caixa de seis velocidades, ligada a um diferencial autoblocante Torsen.

O Honda podia não ser um paradigma de conforto, mas era, apesar de tudo, um carro perfeitamente utilizável no dia-a-dia, suportando com a mesma alegria os castigos do pára-arranca, como os de um track-day animado. Tudo com os custos de manutenção de um motor banal e sem surpresas indesejadas. Uma prova irrefutável da incrível qualidade da engenharia Honda. Por isso, mesmo sem disfarçar os seus defeitos, é natural que o S2000 esteja de há uns anos a esta parte num percurso ascendente de cotação que, no entanto, só afecta os modelos mais originais e sem vestígios de acidentes, que já vão sendo raros.