A história dos construtores de automóveis, sobretudo dos mais luxuosos e exclusivos, é feita de altos e baixos. Conforme o mundo vai passando por novas realidades económicas e sociais, estas marcas de nicho vão sofrendo mais do que as restantes com as flutuações do mercado, pelo que as suas histórias são feitas de falências, ressurgimentos, fusões e outros sobressaltos.

Contudo, a Rolls-Royce tinha condições para ser impermeável a este tipo de problemas, já que era apenas a face mais visível de uma empresar cuja dimensão excedia largamente o negócio automóvel. A Rolls-Royce Limited tinha como seu “core business” o fabrico de motores para aviação desde a Primeira Guerra Mundial.

A partir de 1940 dedicou-se ao desenvolvimento e produção de motores a jacto. No final dos anos 60, o desenvolvimento de um avançado motor de três turbinas denominado RB211 (inicialmente destinado ao Lockheed TriStar) consumiu demasiados recursos à empresa e a má gestão do processo levou à sua ruína.

Em Janeiro de 1971 era anunciada a liquidação da empresa e a separação das suas áreas de actividade. Na sequência dessa reorganização, a divisão aeronáutica passou para controlo do Estado, integrando a British Aircraft Corporation, enquanto a divisão automóvel foi vendida à Vickers, um então gigante industrial dedicado à aeronáutica, comboios e automóveis, tendo sido proprietária da Wolseley.

A produção de automóveis continuou sem grandes sobressaltos até 1998. Nesse período, a Vickers procedeu a uma considerável modernização e racionalização da marca, com algumas decisões polémicas como a adopção de motores BMW e uma maior industrialização do processo de construção que se manteve orgulhosamente artesanal numa época em que isso já era uma raríssima excepção.

É em 1998 que a BMW e a Volkswagen entram numa disputa pela aquisição da Rolls-Royce, com esta última a fazer a proposta mais elevada. Um negócio que se tornaria polémico e alvo de disputas legais, já que os direitos sobre o logo, nome, grelha e sobre a mascote “Spirit of Ecstasy” eram legalmente detidos pela divisão aeronáutica que, num golpe de teatro, os vendeu à BMW.

Esta situação forçou um entendimento entre os dois gigantes alemães, com a Rolls-Royce a passar para controlo da BMW a partir de 2003 e até aos nossos dias. A Bentley, que foi incluida no negócio original, permaneceria nas mãos da Volkswagen.

Esta luta pela marca inglesa contrasta com o relatado pela imprensa em 1971, altura em que muitos grandes grupos rejeitavam totalmente o interesse pela marca. A Ford inglesa comunicou que uma empresa da envergadura da Rolls-Royce não tinha lugar na sua estruturada organização e a administração da Toyota afirmou mesmo não ter meios para proceder à aquisição.

Por sua vez, Lord Stokes, líder da British Leyland, nunca manifestou qualquer posição do grupo face ao dossier Rolls-Royce, apesar do assédio da imprensa.

Dois empresários manifestaram interesse na aquisição da Rolls-Royce desde o primeiro momento: Kjell Qvale, norte-americano de ascendência norueguesa (então proprietário da marca Jensen) e, em simultâneo, David Brown, famoso proprietário da Aston Martin. Nenhum concretizaria os seus intentos, já que o poder financeiro da Vickers era bastante superior.