YAMAHA XT 500, A AVENTUREIRA

As trail talvez sejam o tipo de moto que melhor simboliza o conceito de liberdade associado às duas rodas. Não é por isso de estranhar que, na década da irreverência, os motociclistas tivessem começado a ensaiar o conceito com base nas mais comuns motos de estrada. Guiadores com avanços mais altos, escapes montados em posição elevada e protecções de cárter, eram alterações comuns e facilmente efectuadas de modo artesanal. Este estilo de moto transformada foi apelidado de “scrambler” e, embora permitisse algumas aventuras, mantinha todas as limitações mecânicas de um modelo concebido para estrada: caixa demasiado longa, suspensão de curso curto, curvas de binário desajustadas, etc.

Mas esta “moda” permitiu à Yamaha adivinhar um novo segmento de mercado e tornar-se pioneira de um conceito. A DT-1 foi a primeira moto pensada para uma utilização cómoda e adequada a todos os pisos e a diferentes situações. Para além do baixo peso e de um flexível motor a dois tempos, a DT-1 apresentava soluções tecnológicas inovadoras, como a cabeça de 5 válvulas, lubrificação automática e uma robusta suspensão frontal com um garfo telescópico Ceriani, com um curso superior a qualquer sistema telescópico criado até à data.

Do motor de 250cc era extraída uma potência máxima de 18,5cvs às 6000rpm. Um valor bastante aceitável tendo em conta a época e o peso do conjunto, que não chegava aos 115 kgs.

Estava assim criado um novo tipo de moto e o mercado reagiu entusiasticamente absorvendo 40.000 unidades. Graças à imagem de liberdade que lhe era associada, a DT-1, tornou-se um ícone de daquela geração. Todos gostavam de ser vistos aos comandos de uma e até Brigitte Bardot se deixou seduzir pelo charme e versatilidade da Yamaha.

A evolução pela revolução técnica.
Robusta, prática, bem construída, tão competente nas aventuras de fim-de-semana como nas deslocações quotidianas, a DT-1 era, no entanto, uma proposta limitada. Como sempre, o mercado americano ditava as tendências e um motor de 250cc revelava-se algo insuficiente para explorar as extensas planícies, desertos ou longas rectas de estrada. A evolução natural passava pelo aumento de potência, cilindrada e autonomia, bem como por um refinamento e apuramento técnico.

A Yamaha havia definido como estratégia de futuro a aposta nos motores a 4 tempos, pelo que a “irmã maior” da DT-1 deveria seguir esse caminho. Para que a subida de performances fosse notória e, tendo em conta o estado evolutivo da tecnologia 4 tempos, seria necessário um aumento substancial da cilindrada. O novo motor não poderia, no entanto, ser um obstáculo à agilidade e peso do conjunto. Posto isto, a Yamaha decidiu apostar num monocilindrico de 500cc. Uma aposta que parecia tão revolucionária como anacrónica. Por um lado, o uso de um motor a 4 tempos numa trial era uma novidade, por outro, a moda das grandes monocilindricas (Norton, Triumph, BSA) tinha terminado nos anos 60, muito por causa das indesejáveis vibrações típicas deste género de motor. No entanto, tendo a simplicidade e leveza como linhas mestras do projecto, a Yamaha não se deixou desviar por preconceitos.

O responsável pelo desenvolvimento da mecânica da XT foi o experiente Shiro Nakamura, que tinha ideias claras sobre como adaptar estas premissas a uma trail. Para começar, o motor da XT apresentava uma relação “diâmetro vs curso” completamente distinta das antigas britânicas. Um pistão de largo diâmetro permitia um maior binário em medias e baixas rotações além de uma resposta mais rápida ao acelerador e de uma diminuição da altura do motor. Altura que também era favorecida pelo recurso a um cárter seco.

Embora tenham sido equacionadas algumas soluções avançadas como a dupla árvore de cames e refrigeração a óleo, a equipa de engenheiros optou por concentrar-se na fiabilidade. O que, por si só, não foi tarefa fácil. Segundo Nakamura, o desenvolvimento do motor da XT foi um pesadelo que se arrastou por muito tempo, motivando o atraso de um ano no lançamento do modelo. Memórias de bielas e pistões partidos e vibrações insuportáveis foram parte do percurso necessário para que, na hora de apresentar a nova moto, a Yamaha estivesse segura de que aquele seria o monocilindrico de grande cilindrada mais fiável de sempre. Ainda assim, a primeira XT apresentava alguns inconvenientes do ponto de vista mecânico, como as vibrações e o accionamento do motor. Para mover o grande pistão, o pedal de arranque exigia uma perna forte e um condutor bem determinado.

A evolução do conceito trail
Percalços à parte, quando em 1975 começou a ser comercializada nos EUA (1976 na Europa), a XT cumpria o prometido: com o recurso a um tanque de alumínio, quadro com estrutura em semi-berço e outras soluções simples, a nova trail era simultaneamente leve, performante e fiável. E, se restassem dúvidas, essas seriam desfeitas pelas conquistas desportivas da XT nas duas primeiras edições do Paris Dakar.

Em 1979 as Yamaha conquistaram os dois primeiros lugares e em 1980 superaram-se, ocupando as quatro posições cimeiras. A partir de então, a história da série XT ficou profundamente ligada a esta competição. Depois da XT 500 e, posteriormente, a XT 600 terem conquistado o deserto, este conquistou as estradas ao influenciar a evolução do modelo. A Ténéré 600 não era muito mais do que uma XT com um depósito largo inspirado nas motos que rasgavam as planícies africanas, uma traseira redesenhada e outros diferentes pormenores.

Mas a subida de tom na competição, levaria a gama XT a evoluir noutro sentido. Os avanços na ciclística tornaram possível a construção de motos mais rápidas e mais potentes, para a mais dura prova do deserto, o que levou ao surgimento das maxi-trail como a XTZ 750, baptizada como Super Ténéré. Esta imponente moto com um peso superior a 200 kgs, pretendia trazer para a estrada o espírito e o conceito da YZE 750 e 850, as máquinas com que a Yamaha venceu várias vezes o Dakar. Com um motor bicilindrico, cabeça de 5 válvulas, 70 cvs, um enorme binário e uma grande autonomia proporcionada pelo seu imenso depósito, a Super Ténéré era, não só uma aventureira de referência, como uma turística fiável e segura, provando que a polivalência da filosofia trail ainda tinha por onde crescer.

Naturalmente, ao longo dos anos foram surgindo inúmeras alternativas de peso às XT e XTZ. No entanto, se este caminho foi bem explorado, isso deve-se fundamentalmente à Yamaha que, por mais do que uma vez, apostou nas soluções menos óbvias ou consensuais, criando um mercado até então inexistente. A prova de que as apostas da marca japonesa estavam certas reside no facto de, até há pouco tempo, ainda ser possível sair de um concessionário com uma XT ou XTZ 660 monicilindrica, com confiança e estilo. Com o gosto de exibir uma sigla cuja linhagem merece respeito e a certeza de que não há caminhos impossíveis.