HF 4WD
Em Abril de 1986 é apresentada em Turim a versão do Delta que seria rampa de lançamento para a saga de maior sucesso da história dos ralis, pelas mãos da Abarth e de Alessandro Fiorio. O HF 4WD passava a ser o topo de gama e seria o primeiro modelo de Grupo A usado pela Lancia no mundial de ralis, em 1987. Apesar de não usar a designação Integrale, este modelo representa o início da linhagem
O HF 4WD pode não ter os ingredientes de um Integrale, mas com um motor de 165cv turbocomprimido e uma distribuição de potência de 56/44 (frente/trás)

Integrale 8V
Para 1988, e já com um campeonato na bagagem, a Lancia tinha uma nova arma. Integrale foi o nome escolhido porque a expressão Quattro já havia sido firmada pela Audi uns anos antes. 
As duas limitações mais sentidas pelos pilotos no HF 4WD, eram o curso de suspensão curto e a subviragem. A introdução de alargamentos nas vias visava melhorar esses aspectos, favorecendo também a estabilidade direccional.
Outro imenso salto evolutivo deu-se no motor. Se o HF 4WD usava essencialmente a mesma especificação mecânica do Thema Turbo, o motor do Integrale sofreu evoluções mecânicas, com válvulas, intercooler e turbo de maiores dimensões. O som é bem diferente e os cerca de 20cv extra fazem-se sentir.

Integrale 16V
Do ponto de vista estético, o Integrale 16V tem diferenças apenas subtis, sendo a mais evidente a “bossa” no capot, uma vez que a nova cabeça do motor obrigou a uma reorganização do espaço interno. As vias voltaram a alargar, mas a diferença é quase imperceptível. O 16V chegou numa altura em que a concorrência começava a ameaçar a hegemonia Lancia. A grande vantagem da nova motorização era o maior binário. Na versão de estrada a diferença é quase imperceptível, mas o potencial de desenvolvimento cresceu bastante. Com efeito e apesar de algumas queixas dos pilotos acerca do excesso de peso da frente e da necessidade de maior curso de suspensão, o Integrale 16V permaneceria competitivo durante as duas épocas em foi usado em competição. Se em 1990 apenas ganhou o campeonato de construtores, em 1991 fez o pleno, graças aos dotes de Kankkunen.
O amortecimento é mais firme, os pneus mais baixos e a frente mais rápida na inserção em curva, graças a uma mudança importante: uma nova distribuição da motricidade de 47/53 (frente/trás).

Evoluzione
Já o Delta tinha 12 anos de carreira, quando surgiu a derradeira e mais emblemática forma da sua carroçaria, a da versão Evoluzione, Esta nova roupagem começou a ser esculpida num fim de semana, por três nobres artesãos: Cesare Fiorio, Claudio Lombardi e Sergio Limone, o “trio maravilha” responsável por esta época de ouro da Lancia. Os três, dedicaram-se a cortar e soldar painéis de uma velha Fiat Ducato, esculpindo assim as mudanças de que o carro de rali necessitava e que depois seriam aprimoradas no carro de série. Um exemplo extremo de função sobre a forma.
As vias sofreram um alargamento radical para um carro tão pequeno: 54mm à frente e 60 atrás, o que permitia acomodar confortavelmente jantes de 17 polegadas nos ralis de asfalto. Talvez ainda mais importante para o cenário dos ralis, a ancoragem das estruturas MacPherson subiu alguns centímetros, de forma a aumentar significativamente o curso da suspensão. Até o grande aileron traseiro, regulável em três posições, tinha um efeito muito evidente no desempenho do Delta.
O motor ganhou mais de dez cavalos graças à nova gestão electrónica e os travões sofreram também uma evolução. Por isso era preciso trazer ar para debaixo da carroçaria, o que motivou um redesenho total da secção frontal, toda ela feita para sorver o máximo de vento.

Evoluzione II
Em 1993, a fama do Integrale estava consolidada com seis títulos mundiais de marcas, mas a carreira na competição tinha chegado a um declínio digno. Nas épocas de 92 e 93, a Lancia já não estava oficialmente associada à operação, embora o Jolly Club tivesse um suporte praticamente total da Abarth. Apesar disso, não havia como prolongar mais a supremacia, face a modelos muito mais evoluídos. 
Na estrada a história era outra. O Integrale mantinha-se desejável e, por isso, nascia o Evo II. Para rejuvenescer o interior, recebeu bacquets Recaro e volante Momo Corse. As jantes eram agora de 16 polegadas. A produção deixava de ser feita nas linhas de montagem da Lancia, transferindo-se para a Carrozzeria Maggiora, então proprietária da antiga linha da Fiat em Chivasso, a norte de Turim. 
Para fazer face à obrigatoriedade do catalisador, a solução encontrada foi a adopção de uma nova electrónica que oferecia um acréscimo de 5cv. Como já não havia um carro de competição para homologar, a Lancia optou por um turbo de menores dimensões, menos vigoroso nos altos regimes, mas de mais rápida resposta em baixas. O resultado, é um automóvel mais eficaz e muito mais civilizado.

O protótipo Evoluzione III
Da Maggiora veio ainda uma derradeira tentativa de persuadir os administradores da Fiat: o Delta Integrale Evo 3 surgiu em forma de protótipo rolante. Com uma nova electrónica oferecia 237cv e 319Nm de binário máximo. No eixo dianteiro surgia o tão esperado autoblocante e havia uma revisão total do sistema de transmissão, incluindo a adopção de quick-shift. A administração não pareceu impressionada e lançou uma nova geração do Delta que não incluía qualquer versão Integrale.

Terminava assim a carreira de um dos maiores ícones da Lancia e da indústria automóvel.