CRÓNICAS DE UM CLÁSSICO

O CPAA inaugurou uma nova rúbrica, “Crónicas de um Clássico”, dedicada a histórias engraçadas, comoventes, inesquecíveis, que os sócios CPAA tenham para contar relativamente aos seus automóveis.

O nosso sócio Jorge Pinhal conta toda a aventura no restauro do Ford T de 1925.

Partilhe com o CPAA a sua história, através do email eventos@cpaa.pt.

“Antes de mais, porquê o restauro de um Ford T? Não será o veículo mais prático para uso nas estradas do Séc. XXI… Não será nunca um carro raro ou valioso.

Tornei-me um estudioso do modelo cedo na adolescência. Sempre me fascinou toda a história do modelo e as implicações que teve especialmente na vida americana. Nunca me passou pela cabeça adquirir um, mas as oportunidades aparecem. Uma esposa compreensiva também ajuda, e depois de tantos anos a ler revistas com histórias de restauros, realizadas por comuns mortais como eu, porque não enfrentar o desafio?

Este carro foi adquirido em 2014, em estado de quase sucata, incompleto e supostamente parado há muitos anos. Aparentemente, poucas seriam as qualidades que justificariam o restauro, por outro lado as dificuldades tornam o desafio mais interessante.

O modelo T, tal como um Mini, ou um Carocha, foi fabricado em quantidades enormes e sempre teve um grande grupo de entusiastas. Logo, não existe grande dificuldade na obtenção de peças, desde que nos EUA, claro. O Ebay também se revelou fundamental para adquirir aquelas peças especiais, tais como o macaco, os faróis, a almotolia, as ferramentas de bordo, a bomba de encher os pneus e milhentas outras que não existem novas.

Outras peças tiveram de ser adquiridas nos especialistas, tais como, os bancos, a capota, alguns painéis de chapa da carroçaria.

Após desmanchar o que restava do carro, a carroçaria foi posta de parte para uma segunda fase e ficou como primeiro objetivo construir um chassis rolante, ou seja, com revisão completa à parte mecânica. E aqui aconteceu a primeira boa surpresa. Aparentemente o chassis e a mecânica teriam sido revistos antes de o carro ser abandonado. Após retirar a colaça do motor, verifiquei que os cilindros estavam como novos, os pistões sem qualquer marca de carvão, o óleo completamente limpo, ou seja, tudo indicava que o motor teria sido desmontado e montado, sem nunca ter trabalhado.  Apenas as válvulas tinham enferrujado e estavam presas no bloco, razão pela qual o motor não mostrava compressão. A transmissão também apresentava ótimo aspeto, pelo que tudo foi deixado como estava. O chassis foi todo desmanchado, enviado para decapagem e metalização.

As rodas tinham mau aspeto, com raios rachados. Foi tudo desmanchado, encomendada madeira para o fabrico de novos raios e depois de várias medições e testes, foram torneados os novos raios e as rodas foram reconstruídas, com rolamentos novos.

Portanto em cerca de 3 meses, consegui construir o tal chassis rolante e o momento em que o motor arrancou pela primeira vez, foi inesquecível, devidamente testemunhado por diversos entusiastas convidados para o evento e abundantemente registado em fotografia e vídeo. Logo a seguir o chassis efetuou as suas primeiras voltinhas no exterior para garantir que tudo funcionava como devia e fez também a sua primeira viagem de cerca de 300 metros até à casa dos escapes, para a substituição do original, por outro novo semelhante, curiosamente um modelo para um Ford… Fiesta!

E com o chassis pronto, chegou a hora de pegar na carroçaria, para construir uma carroçaria de raiz tendo como base outra podre e incompleta, são necessários talentos de escultor que o autor destas linhas definitivamente não tem. Portanto um grande trabalho de pesquisa teve de ser feito, recorrendo inicialmente à Musa dos tempos modernos (internet) e fotografando alguns carros semelhantes para obter a inspiração necessária.

Para começar, matéria-prima: de Cabeceiras de Basto vieram três pranchas de Carvalho do Norte bem seco e envelhecido, de facto tão velho que de bicho só tem alguns furos, que os habitantes, esses, já morreram há muito. Foram aplainadas e cortadas as duas longarinas principais, em duas peças cada, conforme a original. Dos seis suportes metálicos que prendem estas ao chassis, quatro seriam perfeitamente aproveitáveis, o quinto em fim de vida e do sexto resta apenas um toco ferrugento. Fabricaram-se estes dois novos, utilizando técnicas modernas (CNC).

As peças a reaproveitar sofreram a habitual limpeza e pintura com primário para evitar futura corrosão. Fazem parte destas o capot (quatro peças) as costas do banco da frente, a base do para-brisas, os pilares do mesmo e a armação do vidro inferior e vários suportes de reforço da armação de madeira da carroçaria. Foram fabricados localmente em chapa quinada a base do banco da frente e o apoio do painel traseiro da carroçaria. Os guarda-lamas traseiros foram decapados e metalizados. Os painéis dos cantos traseiros, que por não existirem novos, terão de receber metal novo no seu terço inferior, trabalho de chapeiro que ficará para a montagem final.

A construção da carroçaria lá foi seguindo, usando o método de tentativa e erro, ou seja, fabricando peças de várias formas até se obter a forma ideal. Através de um desenho dimensionado obtido na internet, surpreendentemente verificou-se que a carroçaria original cumpria essas dimensões ao milímetro. Mas pensando melhor, não surpreende, a fabricação em série obriga a uma enorme exatidão no fabrico de componentes, que têm de ser intercambiáveis, não havendo tempo para ajustes.

Para conseguir posicionar os diversos elementos foi usada uma “mestra”, ou seja, uma placa de aglomerado onde foram montadas as longarinas e com marcações, esquadros e outros que tais foi marcado o posicionamento dos pilares curvos que formam a parte lateral da carroçaria e determinada a respetiva geometria. Depois, cada qual trabalha como melhor sabe, e os pilares da frente foram desenhados em computador em 3D, fresados em CNC e aparafusados às longarinas. Seguir-se-á a montagem dos bancos e restantes pilares para que a estrutura base esteja concluída.

Foram também adquiridos os vidros (laminados) que formarão o para-brisas e uma placa de contraplacado marítimo para a construção dos estrados.

Com os pilares principais da carroçaria no lugar, seria fácil prosseguir com a restante carpintaria. Mas o que parece fácil deixa de o ser, quando afinal todas peças são feitas pelo método de tentativa e erro, já que não existem originais completos para copiar. E entre sessões de sucesso e outras de desânimo (quando as peças não encaixam como deviam) a obra lá foi lentamente avançando. Não havendo um desenho pormenorizado com medidas a cumprir, a solução é começar por uma ponta, ir aproveitando o máximo de material original, montar as portas, cumprir algumas dimensões básicas definidas num desenho obtido da internet e já falado anteriormente e ir ajustando lentamente, estragar umas peças e fazer outras de substituição, resumindo, ter muita fé, muita paciência e nunca pensar na data de finalização da obra, sob a pena de atingir o nível máximo de desespero… Cada vez mais, é maior a admiração pelos métodos de fabrico da Ford Motor Company, que punham um carro cá fora em 93 minutos.

A estrutura em madeira da carroçaria deve ser suficientemente robusta mas permitindo um certo grau de flexibilidade que o chassis também possui por definição, o que dá ao carro as suas capacidades lendárias de movimento em qualquer espécie de terreno. Para essa robustez contribuem as estruturas metálicas dos bancos. O posicionamento correto destes é também importante no delinear das linhas mestras da carroçaria. O banco da frente, foi reaproveitado em cerca de 70%, sendo substituída a base e apoios laterais do assento, em chapa quinada. A base do banco de trás foi substituída na totalidade. O carro não possuía qualquer estofo, e ambos os assentos foram recebidos do estofador devidamente montados, usando kits novos comprados nos Estados Unidos. Estando montado o banco da frente, foi possível pela primeira vez conduzir o carro em posição “normal”, isto é, sem utilizar o depósito como assento. Isto também permitiu o primeiro transporte de passageiros em voltinhas pequenas em frente ao armazém.

O banco traseiro com pequenas diferenças em relação ao original foi montado no local determinado pela posição das portas traseiras e seguidamente foi possível montar o primeiro painel de chapa (traseiro) e os dois painéis laterais traseiros originais, que como já foi dito, terão de ser reaproveitados, na falta de originais novos.

E assim se chegou à parte mais difícil (para o autor), o fabrico de perfis de acompanhamento do topo dos encostos dos bancos. Estes perfis servirão para fixar (com tachas) os estofos dos encostos dos bancos, não têm função estrutural, nem são visíveis, pelo que se utilizou madeira mais macia, mais fácil de trabalhar. Os originais, cheios de furos de pregos e de curvas compostas, serviram apenas para dar uma ideia geral da forma a obter e os novos tiveram de ser feitos literalmente por escultura até se obter a dita forma o mais possível próxima do desejado. Mais uma vez, ainda bem que havia matéria-prima com fartura, para fazer, estragar, repetir, até acertar.

Para confirmar a posição de tudo, à semelhança de um alfaiate a alinhavar um fato, foi montada a estrutura do para-brisas, espelhos, armação da capota, portas e painel de instrumentos (só um, o amperímetro). Tudo confirmado, passou-se à fase da fixação dos diversos elementos definitivamente, com cola e parafusos, mantendo a disposição original.

E chegamos à fase de montagem definitiva. Definitiva, mas não final, já que quando tudo estiver pronto, será de novo desmontado para pintura das peças individualmente, para garantir preservação integral de todas elas.

Todo o trabalho de carroçaria que se iniciou com as longarinas montadas em suporte dedicado, passou a ser feito sobre o chassis logo que os pilares laterais foram aplicados para facilitar o posicionamento dos bancos. O banco da frente, por exemplo, alinha com o botão do motor de arranque, fixo ao chassis e acionado pelo calcanhar esquerdo do condutor. Neste carro não há qualquer ajuste dos bancos, esperava-se na época que as pessoas se ajustassem ao assento e não o contrário. Ainda assim, a posição de condução é muito natural e tenha o condutor metro e meio de altura ou um metro e oitenta, encontra com facilidade uma posição confortável. Se em altura não há problemas, poderá haver em envergadura, já que o banco da frente pelo menos, é bastante estreito…

Com a estrutura completamente delineada, voltou a sair do chassis para ser acabada sem encher o chassis de pó. Este por si só também aguarda a montagem dos elementos que lhe dizem respeito, guarda-lamas da frente, capot e saias junto aos estribos.

Com a madeira quase finalizada vai ser “embrulhada” em chapa. Para isto será ainda necessário fabricar uma miríade de pequenos blocos de suporte da chapa.

Construíram-se de raiz as estruturas das três portas, os suportes dos encostos dos bancos. E estas montagens nem sempre correm pelo melhor. É extremamente difícil conseguir harmonia entre todos estes conjuntos, e com os painéis que os irão cobrir. Muitas vezes uma tarde de trabalho nada deixa para mostrar ao fim, apenas muitas peças estragadas e muitos ajustes que não são imediatamente visíveis. Por vezes nada mais resta que abandonar o trabalho, deixar o pó e as ideias assentarem e tentar de novo noutro dia, desta vez com mais sucesso.

E lentamente o trabalho foi avançando até que em Outubro de 2016, dois anos após o início desta saga, a oficina de chapa e pintura finalmente dá luz verde para que o carro seja para lá transportado e a obra continue, desta vez na mão de terceiros.

Durante as primeiras semanas nada acontece e o desânimo que dura há vários meses, teima em não desaparecer. Até que pequenas coisas começas a aparecer feitas. Surpreendentemente, a estrutura de madeira tantas vezes modificada, acaba por cumprir dimensionalmente as suas funções.

E finalmente a carroçaria começa a tomar forma definitiva. Para fixação das chapas à madeira, são utilizados parafusos em vez dos pregos originais, para que no final tudo possa ser de novo desmanchado para pintura individual de peças, para garantir o máximo de proteção contra a corrosão.

O dia chega em que as peças levam a primeira demão de tinta preta. Primeiro os guarda-lamas da frente, que são religiosamente guardados para se protegerem de arranhadelas. Discute-se o brilho da pintura. Mais brilhante? Mais baço? Chega-se a um compromisso que parece cumprir as especificações da época. Alguém mais tarde irá definir “brilhantemente” o aspeto da pintura como parecendo um piano…

De repente a obra acelera. O prazo estabelecido aproxima-se. Pormenores que ficariam para montagem posterior após saída da oficina são requeridos para montagem imediata. Assim são montados o para-brisas, as chapas de matrícula, os indicadores de mudança de direção (que o T nunca teve, mas que serão úteis no séc. XXI aos outros utentes da estrada) e os protetores de alumínio dos estribos, os espelhos retrovisores. Outros pormenores são melhorados, tais como as braçadeiras dos tubos de água do motor e radiador que sendo cópias das originais, teimam em não vedar convenientemente. São substituídas por braçadeiras inoxidáveis, compradas em loja de artigos de pichelaria, e encurtadas para adaptação ao diâmetro dos tubos de borracha. A carroçaria é montada com parafusos o mais parecidos possível com os originais, e em aço inoxidável sempre que possível. Tudo corre bem, o aspeto final do trabalho é magnífico, não se consegue encontrar uma falha. Finalmente o motor é de novo posto em marcha após vários meses de descanso forçado.

A primeira semana de Agosto chega e o carrinho está pronto de chapa e pintura. É hora de regressar a casa, para ultimar pequenos pormenores de carpintaria para seguir para o estofador.

Regressado a casa, impõe-se a escolha de um estofador com experiência em viaturas antigas para continuar o trabalho. De facto, as características desta carroçaria serão mais propícias a um estofador de móveis, mais adaptado a madeira e pregos, que a um de automóveis… A capota apesar de muito simples e de todo o material para a sua montagem ter vindo dos Estados Unidos, já pronto a montar, é um belo bico de obra, que só alguém com experiência conseguirá deixar sem vincos nem dobras.

Após a visita do estofador fica determinado que deverão ser colocados mais alguns apoios de madeira que irão fixar as coberturas dos encostos dos bancos o trabalho é adjudicado e marcado para as primeiras semanas do mês de Setembro.

Toda a experiência do Sr. Estofador não é suficiente sem alguns conselhos e fotografias de livros para que a originalidade das montagens não fique comprometida. O serviço é dado como terminado a 30 de Outubro de 2017, uma segunda-feira, sendo o dia seguinte determinado como o dia de regresso a casa.

Entretanto, enquanto estas operações decorrem, trata-se da futura homologação do automóvel junto do Clube Português de Automóveis Antigos, necessária para a obtenção de apólice de seguro e legalidade de circulação. Contactado o Clube, imediatamente foi disponibilizada apólice de seguro provisório que permitirá a deslocação da viatura para inspeção. E claro, também para o dito regresso a casa.

Assim, na manhã do dia 31 de Outubro, o autor destas linhas, acompanhado pela sua Esposa, conduziu o carrinho de Grijó até Espinho, fazendo parar o trânsito à sua passagem, culminando pouco mais de três anos de paciência, determinação, por vezes algum desânimo, mas no fim uma ENORME satisfação.

Para que esta saga tivesse chegado a este fim épico, muitos foram aqueles que deram uma ajuda, uma palavra de apoio, ou simplesmente tiveram a paciência de aturar o autor durante todo este tempo.

Agradeço, portanto, à Conceição, minha Esposa por essa paciência, ao António Carlos, autointitulado “padrinho” do carrinho por toda ajuda, ao Orlando Tato pelas centenas de fotografias e horas de vídeo que testemunharão toda esta história para os vindouros, e a todos aqueles que apareceram, ajudaram, acompanharam, testemunharam e continuam a fazê-lo todos os dias.

A todos um Muito Obrigado!

Jorge Pinhal, Sócio CPAA nr.º 1553”