MOTORES: COMO O V12 SE TORNOU A ALMA DA FERRARI

No verão de 1945, apenas alguns meses depois dos bombardeiros aliados pararem de atacar a Itália, Enzo Ferrari convocou o seu colega Gioacchino Colombo a Maranello. Embora as regras de corrida do pós-guerra ainda não tivessem sido anunciadas, a Ferrari estava ansiosa para construir os seus próprios carros para competir. Colombo mencionou o promissor seis cilindros e oito cilindros da ERA em desenvolvimento na Alfa Romeo e na Maserati antes de proclamar: “Na minha opinião, deveria construir um 12 cilindros!”

Acontece que Ferrari admirava os V12 há anos, depois de ouvir o motor do Packard de 1916 conduzido por Antonio Ascari e ver oficiais militares americanos da Primeira Guerra Mundial cruzarem a Itália nos majestosos Packard Twin Sixes. Ele e Colombo imediatamente começaram a idealizar o primeiro V12 da Scuderia, o motor destinado a tornar-se o coração e a alma da marca. O “timing” da Ferrari foi perfeito, porque Colombo tinha sido despedido pela Alfa Romeo devido à instabilidade económica de Itália no pós-guerra. Colombo pegou no material de desenho e, em poucas semanas, terminou os esboços de um novo V12 e do Ferrari 125S. O seu foco era versatilidade para as corridas e o eventual uso em estrada.

O Twin Six 1916-23 da Packard, o primeiro V12 de produção do mundo, produzia de 88 a 90 cavalos de potência. A beleza de uma dúzia de cilindros em V é o equilíbrio perfeito.

Antes de nos aprofundarmos no design do V12 da Colombo, é essencial entender os detalhes operacionais de cada motor de quatro tempos. Primeiro, há um curso de admissão quando uma válvula se abre para entrar ar (e geralmente combustível) num cilindro, enquanto o pistão se move de cima para baixo. De seguida, é feita a compressão, com as duas válvulas fechadas e o pistão a subir no cilindro, pressionando a mistura. Perto do topo do curso do pistão, a eletricidade enviada através da vela de ignição serve como fósforo para acender a fogueira dentro do cilindro. O aumento da pressão de combustão dentro do cilindro leva o pistão de volta para baixo, girando a cambota e conduzindo as rodas através da transmissão. De seguida, quando o pistão novamente inverte a direção, força os gases queimados na direção da válvula de escape aberta. De forma simples, o ciclo de quatro tempos é admissão, compressão, explosão e combustão.

Os V12 têm vários problemas de design — atrito adicional, mais peso, custo mais alto e tamanho maior. Para minimizar o peso, Colombo optou por alumínio em vez do ferro para as fundições do bloco e da cabeça.

Para conceber um motor com mais potência, Colombo deu ao seu V12 duas características inovadoras. A primeira foi um curso excecionalmente curto dos pistões, que diminuiu o movimento recíproco, minimizou a altura do bloco e baixou o centro de gravidade do motor.

A segunda inovação foi o tipo de molas de válvula que ele incorporou. Em vez das molas helicoidais que agora são prática comum, ele usou o que foi chamado de um design de “hairpin”. Esse design foi fundamental para ajudar o V12 da Colombo a resistir aos rigores das corridas. Duas dessas molas foram instaladas em cada válvula de admissão e exaustão.

A Ferrari atacou a temporada de corridas de 1947 com um biposto apelidado de 125 Spyder Corsa. A adição de um “supercharger” para seus 125 monopostos de Fórmula 1 rendeu 230 cavalos de potência e a primeira vitória da Scuderia em GPs. Em outubro de 1947, a Ferrari estava pronta melhorar com um V12 de 1903cc apelidado de 159, passando para um 166 de 1995 cc na temporada de 1948.

A obra-prima de Colombo cresceu dos 1498cc originais para um máximo de 4943cc no Ferrari 412i. O Testa Rossa 1957 250 trazia molas de válvula convencionais, velas de ignição realocadas para o lado externo dos cabeçotes e uma porta de admissão por cilindro. Essas mudanças renderam 300 cavalos de potência para 3 litros, potência suficiente para vencer 10 corridas do World Sportscar, incluindo 3 eventos de 24 horas de Le Mans entre 1958 e 1961. Os carros desportivos Ferrari 250 GTO que se seguiram venceram o campeonato de mais de 2 litros da FIA de 1962 a 1964.

As características provadas na pista rapidamente chegaram aos carros de estrada da Ferrari. O duplo comando de válvulas à cabeça, ainda em funcionamento, mas duas válvulas por cilindro, apareceu no Ferrari 275 GTB/4 de 1967. O ilustre 365 GTB/4 Daytona de 1968 vinha com lubrificação de cárter seco.

Em 1979 apresentou-se o 400i da Ferrari, equipado com injeção de combustível Bosch K-Jetronic. Isso aumentou a potência diminuindo a restrição de fluxo que é imposta pelo carburador venturis.

O catálogo de 1985 da Ferrari continha 75 motores V12 aspirados projetados nas quatro décadas anteriores.

Embora a Ferrari tenha experimentado e/ou produzido com motores de 2, 3, 4, 6, 8 e 10 cilindros, a marca é mais associada aos V12, graças à sua lealdade a essa configuração por três quartos de século. Não há dúvida de que os motores de 12 cilindros foram fundamentais para a Ferrari ganhar respeito como fabricante de supercarros. No ano de 2022, a marca construiu e vendeu 13.221 carros em todo o mundo, relatando aumentos de 19% em volume e receita.